El Mazda R360, el miniturismo que marcó una nueva era para la marca

Circular hoy en día por el tráfico urbano con el Mazda R360 no solo es como embarcarse en un viaje a través del tiempo, sino también en un mundo de proporciones invertidas.

El encantador cupé de la marca japonesa parece un coche de juguete: mide solo 2,98 metros de longitud y 1,29 metros de ancho, pero, al menos en teoría, tiene capacidad para cuatro personas.

En él, el conductor se siente como Gulliver en el país de los gigantes, y todo lo que hay fuera del vehículo parece más grande de lo que es: el diminuto Smart es de pronto tan amenazante como un SUV de lujo, y quedarse detenido entre dos camiones puede llegar a provocar un ataque de ansiedad. 

Mientras tanto, en el interior del R360, la persona al volante se esfuerza por acertar con los diminutos pedales y acomodar de algún modo las rodillas para poder girar el volante, al mismo tiempo que procura no romper la delgada palanca al cambiar de marcha y hace contorsiones con la cabeza para mirar a través del parabrisas. 

Tampoco ayuda el hecho de que el Mazda sea poco potente: en la parte trasera traquetea un motor bicilíndrico montado en V de 360 c.c. que entrega unos minimalistas 12 kW/16 CV. Y con una velocidad máxima de 85 km/h, conducir más allá de los límites de la ciudad se convierte en una auténtica aventura.

Jochen Münzinger, portavoz de la delegación alemana de Mazda, relata que la empresa se fundó en 1920 en la ciudad japonesa de Hiroshima. La compañía, que entonces aún se llamaba Tōyō Cork Kōgyō, se especializó inicialmente en el acabado del corcho. 

Rebautizada como Mazda en torno a 1930, la empresa japonesa fabricó posteriormente piezas de maquinaria y motocicletas y, después de la guerra, comenzó a construir pequeñas furgonetas y triciclos, principalmente para el transporte de carga. 

El R360 llegó al mercado en 1960 como el primer turismo de Mazda y siguiendo la estela de los llamados «kei cars», automóviles característicos del mercado japonés que gozan de reducciones en impuestos.

En aquel entonces, el objetivo de estos turismos de tamaño y cilindrada radicalmente limitados fue permitir a la clase baja y media japonesa acceder a un automóvil. 

Así y todo, el R360 no deja de ser un vehículo bastante sofisticado, no solo por su diseño, sino también por el comparativamente complejo motor de cuatro tiempos que estaba disponible con transmisión manual o automática de dos velocidades. 

Según Walter Frey y sus dos hijos, Joachim y Markus, directores del único museo de Mazda en Europa, en la ciudad bávara de Augsburgo, el diseño de la carrocería también rompió con muchas convenciones de la época.

El capó, el portón trasero y los marcos de los asientos son de metal ligero, mientras que el parabrisas es de acrílico en lugar de cristal. El vehículo está construido sobre un chasis monocasco sin bastidor, lo que ahorra peso adicional, y muchas partes del motor son de magnesio. El resultado es un peso total de 380 kilos.

Münzinger informa que, con hasta 4.000 coches vendidos al mes, el R360 llegó a la cima de su clase y alcanzó una cuota de mercado de más del 60 por ciento en el segmento de los minicoches.

Según los Frey, cuando el R360 se lanzó en Japón en 1960, costaba el equivalente a 3.000 dólares estadounidenses. En cuanto a su valor actual, los coleccionistas no se atreven a arriesgar una suma. 

Al fin y al cabo, el coche que la familia importó de Australia —después de largos rodeos y mucho antes de la invención de Internet— y que luego restauró con cariño, es probablemente el único de su clase en Europa. 

Y eso a pesar de que hasta 1969 se construyeron unas 65.000 unidades del R360. Incluso el Cosmo Sport, también de Mazda, se ve más a menudo en Europa, a pesar de que apenas se fabricaron 1.200 unidades de esta respuesta de Mazda a deportivos al estilo del Chevrolet Corvette.

Joachim Frey señala que el pequeño R360, tan extendido en su país de origen, siempre ha sido algo exótico fuera de Japón.

El coleccionista argumenta que, por un lado, no hay piezas de recambio y el coche es conocido solo entre los aficionados más empedernidos.

Por otro lado, aduce, el placer de conducir es muy limitado: «¿Y de qué sirve llamar la atención en un evento de coches clásicos, pero siempre ser el último en llegar y ser pasado por alto en el aparcamiento?»

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